La mancata costruzione della stazione FFSS
Il treno ha conservato nel tempo il suo fascino e la sua naturale bellezza. Ha ancora oggi la capacità di incantare i bambini che, come quelli di ieri, continuano a sgranare gli occhi al suo passaggio. Nella prima metà del secolo XIX la locomotiva ebbe buon gioco in tutta l’Europa nel soppiantare il cavallo da traino. Con l’incalzare dello sviluppo industriale e commerciale, anche a Milano si pose il problema di progettare una rete ferroviaria che collegasse la metropoli con le altre città del regno Lombardo Veneto e con le nazioni confinanti.
Il 18 agosto 1840 si inaugurò la tratta Milano-Monza (Km 12,751) e negli anni immediatamente successivi si impiantarono i binari che collegavano Monza a Camerlata. La prima concreta iniziativa risale al 1836, quando l’ingegnere milanese Giuseppe Bruschetti diede alle stampe l’opuscolo “Progetto della strada di ferro da Milano a Como”. Tale progetto ottenne il “privilegio” imperiale per la costruzione della linea Milano-Como (senza passare da Monza), accordato nel 1837 all’ing. Bruschetti e a Zanino Volta, figlio del celebre scienziato comasco. Ma l’esecuzione dei lavori fu lungamente rinviata per difficoltà finanziarie. Nel 1841 il Volta dovette far costruire un miglio di binario tra Camnago e Lentate pur di non far decadere la concessione governativa. L’annoso problema dei finanziamenti si risolse grazie all’interessamento di una società viennese. Per poter concludere i lavori, la società austriaca chiese ed ottenne nel 1846 di includere la linea di Monza nel tracciato di quella di Como, benché così facendo si allungasse il percorso di 10 km. Il 1° ottobre 1849 si inaugurò la tratta Monza-Camnago-Lentate (km 15,972) e finalmente il 6 dicembre 1849 venne attivata l’ultima tratta fino a Camerlata.
Tratta Milano-Como. Meda, ponte di via Marroncelli
Si dovette attendere il 1875 per porre in opera i 5 km di binario che collegavano Como San Giovanni. Il rammarico dovuto alla scelta di Camnago a discapito di Meda come sede della stazione ferroviaria venne più volte sollevato mediante petizioni pubbliche. Nel 1938 il Podestà fece appello al Ministero. Seguì una seconda richiesta nel 1960, ma anche questa ebbe esito negativo.
Perché dunque il Real Governo Austriaco preferì costruire la stazione della ferrovia nella piccola frazione di Camnago e non nel più importante paese di Meda? Studiosi locali imputano tale scelta all’ostilità dei proprietari terrieri medesi al progetto, considerato lesivo dei loro interessi. Un’affermazione quanto mai generica e priva di fondamento. A testimonianza di ciò si pensi che il Governo espropriò i terreni della strada ferrata secondo la logica della linearità, evitando deviazioni forzate per meglio raggiungere Como. Insomma, non guardò in faccia nessuno.
La scelta cadde su Camnago per almeno due motivi:
- la stazione era ed è posta nelle immediate vicinanze della strada Comasina. Lungo questa importante via di comunicazione transitavano i carri di manufatti e le mandrie di bestiame, che venivano comodamente condotti alla stazione per essere caricati sui vagoni. Una vera e propria rivoluzione nel campo dei trasporti;
- Camnago era facilmente raggiungibile dai paesi limitrofi, grazie alle strade che la collegavano. Dal centro di Meda si impiegava infatti meno tempo a raggiungere Camnago percorrendo la strada per Lentate, piuttosto che arrivare nella zona di Meda oggi denominata Polo.
L’ennesimo attentato al Re
Nella memoria dei medesi è rimasto il ricordo di quel giorno d’agosto 1930 quando il treno delle Ferrovie dello Stato deragliò proprio sul ponte all’altezza del campo sportivo di via Luigi Busnelli. Si trattò dell’ennesimo attentato al Re che doveva transitare lungo quel percorso.
Meda, 1930, FFSS. Immagini fotografiche del disastro ferroviario dovuto all’attentato al Re
Meda e le Ferrovie Nord Milano: input economico e incidenti
Dai documenti dell’epoca, si apprende che nel 1874 il cittadino belga Albert Vaucamps aveva fatto rispettosa domanda al Ministero dei Lavori Pubblici del Regno d’Italia di esaminare un progetto per la costruzione e la messa in esercizio di una linea ferroviaria che collegasse Milano a Saronno. L’intraprendente imprenditore, a capo di una società a capitale svizzero, in possesso del permesso governativo, ottenne anche la concessione per costruire una seconda tratta ferroviaria: la Milano-Erba. La nuova rete ferroviaria comprendeva anche una diramazione che da Seveso si allacciava alle Ferrovie dello Stato all’altezza di Camnago. Il primo treno in partenza da Milano con destinazione Erba lanciò il suo primo fischio il 31 dicembre 1879. Il collegamento Seveso San Pietro-Camnago (Km. 2,354) entrò in funzione il 20 giugno 1880.
L’arrivo delle Ferrovie Nord Milano trasformò l’assetto urbanistico di Meda. Verso la fine dell’Ottocento il paese era arroccato lungo i pendii della collina: la contrada Pozzobonelli (oggi corso Matteotti) collegava il rione Bregöj con il rione Sottomuro (oggi via Santi Aimo e Vermondo e via Garibaldi) per poi sboccare in piazza Pazzira (piazza Cavour).
La ferrovia passava nell’immediata periferia del paese senza troncarlo violentemente, come invece accade oggi. La strada ferrata favorì lo sviluppo economico del paese e una controllata urbanizzazione lungo l’asse viario Pozzobonelli – vicinale per Seregno (oggi corso Matteotti – via Indipendenza), che diventerà il vero fulcro del paese, soppiantando l’antico centro storico relegato in alto.
Attorno alla ferrovia, sul finire del secolo, si impiantarono le grandi industrie mobiliere: la Salda, la Lanzani, la Baserga e la fabbrica serica Bertolotti. Le rotaie del treno entravano nelle fabbriche ed i manufatti venivano caricati sui vagoni merci che arrivavano a Milano per poi prendere la via dell’Europa. Di ritorno si scaricavano tronchi e macchinari.
Stazione ferroviaria di Meda anni Trenta del secolo scorso
Nel 1928 le vecchie locomotive a vapore vennero soppiantate dalle (allora) moderne e veloci motrici elettriche. Per meglio servire il traffico merci, nel 1929 la stazione venne dotata di un apposito scalo. L’ammodernamento si rese necessario oltre che per sveltire il traffico merci soprattutto per dare un servizio adeguato alle migliaia di pendolari che ogni mattino si recavano nei luoghi di lavoro e alla sera ritornavano alle loro abitazioni.
Nel 1929 era in cantiere il progetto di una tratta ferroviaria Meda-Cantù, che, partendo dalla stazione, passava dietro la cascina Belgora, attraversava la brughiera nelle vicinanze della Zoca di Pirutìt e dell’Imperatore per poi entrare da Figino nella zona sud di Cantù. Erano pronti lo studio, la planimetria e i preventivi di costo, ma (per fortuna) non se ne fece nulla. Pensate: un paese attraversato da tre ferrovie e una brughiera a rischio di distruzione, perché dopo le rotaie sarebbero seguite le case e le fabbriche!
Stazione ferroviaria di Meda anni Settanta del secolo scorso
Accantonato il progetto, credo anche per la contrarietà delle industrie del mattone che estraevano la materia prima (l’argilla) dal terreno della brughiera, si preferì elettrificare la tranvia Monza-Cantù già in funzione dal 1910.
In tutti questi anni gli incidenti legati alla ferrovia si legano soprattutto a suicidi, disattenzioni, mancanza di rispetto del codice stradale. L’unica vera sciagura che provocò vittime avvenne il 5 marzo 1961 quando il treno diretto a Milano si accartoccia violentemente sotto la cavalcaferrovia dello Stato presso il campo sportivo di via Luigi Busnelli (lo stesso dove avvenne l’attentato al Re nel 1930). Il convoglio era partito dalla stazione di Meda, e probabilmente a causa di uno svio o di qualche guasto meccanico alla cassa/telaio della vettura di testa (una pilota tipo EB800) si staccò dal carrello mentre si stava avvicinando al ponte su cui passa la linea Como-Chiasso delle FFSS.
La sfortuna volle che il carrello facesse da trampolino facendo impennare la vettura tanto da farla uscire dalla sagoma (deragliare) e colpire violentemente il bordo superiore del ponte provocando un bilancio di 4 morti e 12 feriti.
il grave incidente ferroviario avvenuto a Meda il 5 marzo 1961. Dal Cittadino della domenica di sabato 11 marzo 1961, pag. 4
Felice Asnaghi