Nel 1879 La Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba inaugura i due tracciati che inizialmente daranno forte impulso all’industria locale e successivamente al trasporto dei pendolari che ogni mattina raggiungevano Milano.
Nel 1869 l’ing. Ambrogio Campiglio aveva già posto all’attenzione del Ministero dei Lavori Pubblici un progetto relativo ad un gruppo di tre tronchi ferroviari che avrebbero dovuto collegare Saronno con Milano e Como via Camnago. Ma il progetto decadde. Nell’aprile del 1876 le amministrazioni comunali di alcune cittadine briantee ricevettero la proposta da parte della The Milan Tramway Company Limited, di realizzare una ferrovia a cavalli che congiungesse il capoluogo lombardo a Meda, unendo Paderno Dugnano, Incirano, Palazzolo, Varedo Malgacciata, Binzago, Cesano Maderno e Seveso. A questo primitivo tracciato fu preferita la proposta di un collegamento su rotaia inoltrata dalla Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba che legava il capoluogo lombardo a Erba. Azionista principale di questa società era l’ingegnere belga Albert Vaucamps. L’ingegnere, nel 1874, aveva posto all’attenzione dei ministri del Regno d’Italia un progetto di linea ferroviaria Milano-Saronno. Lo studio, datato 5 gennaio 1874, fu messo a punto con la collaborazione del dott. Giuseppe Grilloni, dell’ing. Ambrogio Campiglio, dell’ing. Emilio Bianchi e lo stesso anno fu presentato al ministero che venne approvato. La convenzione per la concessione di tale tronco venne sottoscritta tra il Vaucamps e l’allora Ministro delle Finanze Marco Minghetti e dei Lavori Pubblici Silvio Spaventa in data 5 dicembre 1875; a seguire venne varata la legge n. 3140, firmata dall’allora Re Vittorio Emanuele II in data 21 maggio 1876. La Società ferroviaria si avvalse della possibilità, non prevista dal progetto originario, di entrare con binari nel capoluogo lombardo e attestarsi con una propria stazione nel centro di Milano. Infatti la stazione terminale era “assai vicina alla cerchia che demarca l’antica città presso il Foro Bonaparte” o come si legge nella relazione del progetto, sul lato occidentale della Piazza d’Armi, ora Parco Sempione, divenuto poi, attorno al 1920, piazzale Cadorna.
Stazione ferroviaria Piazza d’Armi, ora Parco Sempione, divenuto poi piazzale Cadorna attorno al 1920.
Mentre fervevano i lavori del tronco Milano-Saronno, il cav. Vaucamps presentava un secondo progetto dell’ing. Campiglio (quello del 1869 rivisitato) concernente la costruzione di un’altra ferrovia tra Milano ed Erba-Incino che si sarebbe diramata dalla costruenda Milano-Saronno in prossimità della fermata Bovisa. Il progetto prevedeva una propaggine che, staccandosi dalla stazione di Seveso, avrebbe dovuto raggiungere la stazione di Camnago, posta sulla linea per Como.
La concessione della convenzione della linea per Erba venne stipulata il 27 maggio 1877 con l’allora ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Zanardelli (durante il Governo di Agostino Depretis) e l’atto legislativo che ne sancì l’approvazione venne firmato da Vittorio Emanuele II il 15 giugno 1877. L’art. 2 di entrambe le concessioni (sia per Saronno, sia per Erba) permetteva di cedere la stessa concessione alla Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba appositamente costituita nel 1877 e autorizzata con decreto reale del 7 marzo 1878. L’ingegner Francesco Bellorini di Milano fu incaricato delle operazioni di esproprio lungo tutta la tratta dalla Bovisa ad Erba.
1938, linee ferroviarie FNM
Non è dato di sapere se l’imprenditore belga Alberto Vaucamps e il suo staff abbiano chiesto la concessione della Milano-Saronno su base di accurate indagini di mercato (le tecniche del marketing non sono dell’Ottocento), ma è certo che essi si preparavano ad intervenire in una realtà territoriale dove già era presente o si stava profilando una consistente domanda di mobilità. Essi avevano intravisto con assoluta certezza il tipo di sviluppo economico che avrebbero avuto i territori a Nord-ovest di Milano, già in fase di trapasso da un’economia di tipo rurale ad un’altra di tipo manufatturiero-industriale, e dunque la convenienza ad investire proficuamente in infrastrutture del trasporto. Nell’ultimo quarto del secolo si era venuto sviluppando un vasto tessuto di insediamenti produttivi costituito da industrie medie e grandi di tipo tessile, metalmeccaniche, cartarie e del legno che esprimevano una crescente domanda di mobilità delle merci prodotte. Infatti il settore che rispose con maggior entusiasmo a questa innovazione infrastrutturale fu l’indotto del mobile, che ben prestò avanzò la richiesta alle singole amministrazioni locali e alla Società Ferroviaria di dotare alcune stazioni lungo la tratta di scali merci adeguatamente dimensionati e capaci di contenere al loro interno magazzini coperti in cui stoccare i materiali in arrivo e, soprattutto, le merci prodotte in partenza per il mercato non solo milanese. Questo è il caso di Meda i cui binari entravano direttamente in azienda. La realizzazione dell’importante infrastruttura fu resa possibile anche dal coinvolgimento delle numerose famiglie nobiliari e borghesi proprietarie dei terreni sui quali fu disegnato il tracciato ferroviario consapevoli che il valore dei loro terreni avrebbe subito un rialzo di non poco conto. La ferrovia incontrò immediatamente il consenso della popolazione briantea, esaltata dalla concreta possibilità di spostarsi rapidamente verso Meda (sede di numerose fabbriche e botteghe del mobile) e il capoluogo lombardo, compartecipe anche dei vantaggi connessi allo sviluppo economico delle aziende. Per quanto concerne l’approvazione delle Amministrazioni Comunali la risposta fu immediata, poiché una linea rapida di collegamento con Milano avrebbe certamente portato innumerevoli vantaggi all’intera zona, sia in termini economici che di prestigio.
Biglietti FNM, la freccia azzurra segnala il biglietto per Meda
Inaugurazione della linea Milano-Erba
La linea fu realizzata in appena due anni, come da previsione; un tempo sorprendente, considerando la lunghezza complessiva della linea (pari a 41.5 Km, cioè da Erba fino a Bovisa dove la linea si congiunge con il tronco allora già esistente che arriva da Milano) e i mezzi totalmente manuali dell’epoca.
Il 22 marzo 1879, sotto una fitta pioggia fu inaugurata la tratta Milano -Saronno. Proprio allo scadere dell’anno, mercoledì 31 dicembre 1879, avveniva il completamento del tronco Milano-Erba, attivata in sei tratte successive tra il 16 luglio, appunto, e il 31 dicembre: si rinnovarono le manifestazioni di giubilo avutesi in occasione dell’inaugurazione della prima linea, ma la neve caduta in abbondanza nei giorni precedenti dette al viaggio inaugurale note ancor più pittoresche. Alle ore 12 il convoglio trainato dalla locomotiva partì da Milano. Erano presenti centinaia di persone, tra invitati e autorità, tra cui il sindaco di Milano Conte Giulio Bellinzaghi, l’ingegner Alberto Vaucamps. Lungo tutto il percorso – raccontano i documenti dell’epoca – l’accoglienza fu festosa, grazie anche alla partecipazione di bande musicali, folle acclamanti e Amministrazioni Comunali schierate. Finalmente, dopo aver accumulato un pesate ritardo, il treno a vapore si fermò ad Erba alle 13.30.
La stazione di Erba (sopra) e quella di Meda (sotto) nei primi decenni del Novecento.
La Società Anonima Ferrovie Nord Milano
Nel 1878, come soprascritto, nasceva la Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba che assumerà qualche anno più tardi nel 1883 il nome di Società Anonima delle Ferrovie Nord Milano. Il 28 giugno 1880 venne aperto al traffico la diramazione Seveso-Camnago. Nel 1922 fu prolungata la linea da Erba a Canzo-Asso: una tratta che comprendeva la più lunga galleria della rete, un ponte in ferro a travata inferiore sul fiume Lambro. Venne pure modificato il percorso nell’attraversamento di Erba con l’abbandono della prima stazione primitiva di Incino e la costruzione di un ampio fabbricato sul lato orientale dell’abitato. A partire dagli anni Trenta del secolo scorso, le FNM intrapresero un’altra tappa importante, l’elettrificazione di tutte le linee: nel 1929 si diede inizio al processo di elettrificazione anche della Milano-Asso, che fu portato a termine nel 1948 (a Erba arrivò un po’ prima, nel dicembre del 1947) e che apportò ben presto notevoli vantaggi legati al maggiore risparmio energetico e alla velocità nettamente superiore. A partire da quegli anni, un po’ alla volta, tutte le locomotive a vapore furono sostituite con elettromotrici per il trasporto passeggeri, mentre per il traffico merci si alternavano ancora le vaporiere ma sempre più di frequente i locomotori elettrici.
Un’annotazione sui colori delle carrozze: verde oliva per la prima classe; giallo per la seconda classe; rosso solferino per la terza classe.
Già a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta del XIX secolo, dunque, iniziarono modifiche al progetto originario e ampliamenti della rete e delle stazioni. L’edificio di Meda fu costruito verso la fine degli anni Ottanta e nei primi anni Novanta fu creato il piazzale della stazione (1892-1897), seguì l’allargamento del passaggio a livello nel 1898. Tra il 1925 e il 1929 si edificò il nuovo sbocco per lo scalo merci.
Una nota di colore: nel 1938 ci fu una proposta di edificazione di una nuova stazione ferroviaria tra i comuni di Seveso, Meda e Barlassina. La proposta, ripresa poi negli anni duemila, non ebbe nessuna probabilità di successo.
Locomotiva Erba del 1879
Espropriazione dei terreni: il caso di Meda
Il documento qui proposto è un contratto di espropriazione di un terreno per la costruzione del tratto ferroviario Milano-Erba come disposto dall’articolo 27 della legge 2359 del 25 giugno 1865 sulle espropriazioni per causa di pubblica utilità. L’espropriante è l’ing. Francesco Bellorini che acquista, nell’interesse di Alberto Vaucamps presidente della Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba, il terreno di proprietà di Luigi Vicini fu Donato. La data della firma è il 18 maggio 1879. Il contratto prevedeva diverse clausole, le più importanti erano le seguenti:
- lire 600 era il costo di una pertica metrica di terra;
- l’acquirente versava un acconto di lire 300 o l’equivalente di un terzo dell’importo totale;
- gli alberi piantati sui terreni occupati dalla ferrovia dovevano essere sradicati dal proprietario oppure dall’acquirente;
- le spese notarile erano a carico dell’acquirente.
In sintesi Luigi Vicini cedeva alla “Società Anonima” circa 1510 metri quadrati di terra (numero di lotto 407 del catasto) sulla quale sarà “da occuparsi colla sede stabile per circa 625 mq”.
A sinistra il frontespizio del contratto d’espropriazione del 1879. A destra la pagina 5 del contratto con firma dei contraenti del 1879
Dopo il contratto del 18 maggio 1879, il 30 novembre 1880 si passò ad effettuare la misurazione del terreno e l’accettazione definitiva di ambo le parti (con le rotaie già piantate in loco). Il saldo venne effettuato dopo il 20 marzo 1881. Precisamente l’11 aprile Luigi Vicini ricevette la somma di lire 992,00.
Il lotto n. 407 era di proprietà di Adelaide Maunier vedova Billet (Indice alfabetico dei Possessori Estimati del 1858); acquistato successivamente da Luigi Vicini fu ceduto alla Società Anonima delle Ferrovie. Dal catasto del 1855 si deduce che il lotto n. 407 è collocato proprio sotto l’antico cimitero oggi asilo infantile Maria Bambina. In questa copia del catasto è perfino visibile il tracciato a divenire della ferrovia che, come si vede, taglia in mezzo il lotto del signor Vicini. Come notizia finale segnalo che buona parte dei terreni della famiglia Vicini lungo la ferrovia e dietro l’attuale scuola d’infanzia Maria Bambina furono acquistati nei primi anni Ottanta dell’Ottocento da Giuseppe Baserga che vi costruì la omonima fabbrica di mobili (via Mazzini).
Liquidazione del 1881, la firma dell’ingegnere espropriatore è di Francesco Bellorini
Catasto Lombardo -Veneto 1855. Il tracciato in penna è la linea ferroviaria in divenire. Il n. 407 segnala il lotto in questione e la lettera B contrassegna la presenza di un’area cimiteriale. Il torrente Tarò è di color azzurro e fa da confine al lotto 407.
Bibliografia
GIOVANNI CORNOLÒ, Cento anni di storia… delle Ferrovie Nord Milano, Globo edizioni, Trento, 1979. Ferrovie Nord Milano Esercizio, Un lungo viaggio per la Lombardia, Impianti Rovescalli Milano, 1985 FABRIZIO ZANNI E CRISTIANO SCEVOLA, Vie di Ferro per la città policentrica Lombarda, Guerini e Associati, Grafica Emme Print – Milano. GIUSEPPE ADAMUCCIO, LEANDRO ZOPPÉ, La Lombardia in treno, Amilcare Pizzi editore, 1991.
Felice Asnaghi